El accidente ferroviario de Urda (Toledo) podría deberse a una concatenación de errores y a una sucesión de fallos en distintos sistemas de seguridad. Así lo ha explicado en el programa ‘Primera Hora’ de Canal Extremadura Radio la secretaria del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Extremadura, Leticia Lojo, quien ha defendido que la alta velocidad española sigue siendo un referente internacional pese a lo sucedido.

Lojo ha pedido alejar el análisis del accidente del debate político e ideológico y centrar los esfuerzos en esclarecer las causas del siniestro y aplicar medidas correctoras. Además, ha advertido de las consecuencias que podría tener para el sector una pérdida de confianza de la ciudadanía.

En este sentido, ha alertado de que: "Si el sector del transporte se asocia periódicamente a catástrofes y a cruce de acusaciones, pues "quitar ese pues" vamos a destruir la imagen del sector, la recuperación de vocaciones y una sociedad sin ingenieros de caminos cualificados pone en riesgo los servicios más esenciales".

Fallos en la cadena de seguridad

La ingeniera ha señalado que la investigación se encuentra todavía en una fase preliminar, aunque ha apuntado a la posibilidad de que se produjeran fallos en varios niveles de protección. En este sentido, ha recordado que la red ferroviaria dispone de sistemas automáticos y manuales de seguridad diseñados para evitar colisiones incluso cuando se registra una avería.

Según ha detallado, el último nivel de protección exige que, si un tren permanece detenido en la vía, el convoy que circula detrás avance bajo condiciones especiales de seguridad.

Tal y como ha explicado: "Está la red de seguridad última que está diseñada precisamente para que si un tren se queda parado en mitad de la vía como estaba el Iryo por una avería, el convoy que viene detrás pueda avanzar con seguridad sin riesgo de que se provoque un choque por alcance, una colisión... pues al tren no se le dio la orden de marcha a la vista sino de marcha a velocidad normal".

Asimismo, ha defendido la necesidad de mejorar la gestión del sistema ferroviario y reformar el actual modelo de contratación pública. A su juicio, los largos plazos administrativos y las bajas económicas en las licitaciones dificultan el mantenimiento y la modernización de las infraestructuras.

En este contexto, ha afirmado que: "No se puede mantener un sistema de contratación con plazos de tramitación tan largos y bajas económicas inasumibles para las empresas".

Cómo funcionan los sistemas de control ferroviario

Lojo ha explicado que la circulación ferroviaria se basa en un principio fundamental: evitar que dos trenes coincidan en el mismo tramo de vía.

Según ha detallado: "La vía ferroviaria se divide en tramos y la regla de oro es que jamás puede haber más de un tren al mismo tiempo en el mismo tramo. Hay unos sensores que se instalan en las vías que detectan el paso de las ruedas del tren y se comunican con el sistema informático para indicar si ese tramo está ocupado o libre".

La ingeniera también ha explicado las diferencias entre los sistemas LZB y ASFA, dos de los principales mecanismos de seguridad ferroviaria en España. El sistema LZB utiliza un cable instalado a lo largo de la vía que permite una comunicación continua y bidireccional entre el tren y el centro de control. Gracias a este intercambio permanente de información, el sistema conoce en todo momento la posición y la velocidad de los convoyes, pudiendo ordenar reducciones de velocidad o frenadas cuando resulta necesario.

Por su parte, el sistema ASFA funciona mediante balizas magnéticas instaladas en la vía. A diferencia del LZB, la información se transmite de forma puntual cuando el tren pasa sobre cada baliza. Este sistema actúa como respaldo de seguridad cuando se producen incidencias en otros sistemas de control.

El protocolo cuando falla la tecnología

La secretaria del Colegio de Ingenieros de Caminos de Extremadura ha destacado que, aunque el sistema LZB acumula más de tres décadas de funcionamiento, las incidencias son poco frecuentes.

En este sentido, ha señalado que: "Lo normal es que estos sistemas no fallen aunque lleven 34 años en funcionamiento, pero hay incidencias y, si no hay un mantenimiento y una conservación adecuados, las incidencias son mayores. Aun así, hay un sistema de respaldo, que es el ASFA, aunque parece ser que tampoco ha actuado".

Según ha explicado, si el sistema LZB deja de funcionar completamente, el tren se detiene de manera automática mediante un frenado de emergencia. Posteriormente, y bajo supervisión del puesto de mando, el maquinista puede continuar la circulación utilizando el sistema ASFA y respetando las limitaciones de velocidad establecidas. En el caso de que fallen todos los sistemas automáticos de protección, entra en funcionamiento el procedimiento conocido como “marcha a la vista”, mediante el cual el maquinista asume el control manual completo del tren.

Tal y como ha concluido Lojo: "Cuando todos los sistemas automáticos fallan, lo que se ordena al maquinista es conducir en marcha a la vista, conducción manual. El tren ya pierde el guiado del ordenador y el maquinista, bajo este régimen, no puede superar los 40 kilómetros por hora, regulando la velocidad según vea desde la cabina".